Heimreise

Containerschiffe sind in weltweiter Fahrt unterwegs. Wenn der Kapitän eines solchen Schiffes seine Heimatstadt Hamburg anläuft – das ist etwas Besonderes.

„Die Elbelotsen für die Cap Verde, moin, moin. Drei Meilen westlich der Seetonne.“ Ungläubiges Schweigen. Na gut, bis hierher hat unser dritter Offizier – ein junger Filippino – die Kommunikation  per UKW-Sprechfunk gemacht, und wir fahren unter liberianischer Flagge. Ich versuche es noch einmal, diesmal in der internationalen Schifffahrtssprache Englisch:  „Elbe Pilot, this is Cap Verde, call sign Alpha Eight India X-Ray Nine. Three miles off Racon Tango.“ Prompt kommt die  Antwort über den Äther, schleppend langsam und mit wundervoll vertrautem norddeutschen Tonfall : „Die Cap Verde wird gehört, moin, Kaptän, dann kommen Sie man ran.“

Wir laufen auf Elbe 1 zu, die äußerste Seeposition vor der Elbmündung. Früher lagen hier wie auf Elbe 2 nördlich von Scharhörn und auf Elbe 3 querab von Neuwerk bemannte Feuerschiffe zur Orientierung.

Das bis 1977 auf Position Elbe 3 querab von Neuwerk liegende Feuerschiff ist heute eine der Attraktionen des Museumshafens Oevelgönne in Hamburg

Das letzte dieser längst ausgestorbenen Art, die „Bürgermeister O’Swald II“, wurde 1988 außer Dienst gestellt und durch ein unbemanntes Feuerschiff mit dem profanen Namen „UFS 2“ ersetzt. „UFS 2“  war ein tragisches Schicksal beschieden: Sie kenterte während eines Orkans im Dezember 1999 und wurde dabei so schwer beschädigt, dass sich eine Reparatur nicht lohnte.

Heute markiert eine schlichte Leuchttonne Elbe 1, genauer gesagt eine Radar-Antwort-Bake (englisch RAdar BeaCON oder kurz RACON): Wird sie vom Radarstrahl eines Schiffes getroffen, antwortet sie mit einem Signal, das als periodisch aufleuchtender langer Strich auf dem Radarschirm des sich nähernden Schiffes zu erkennen ist. Einmal „Lang“ ist das Morsezeichen für den Buchstaben „T“ –  im internationalen Buchstabier-Alphabet „Tango“. Die Ansteuerungstonne für die Elbmündung heißt daher auch „RACON Tango“.

Moderne Technik für die Lotsen

Voraus sehen wir das Lotsen-Mutterschiff „Elbe“,  vom dem sich nun der Lotsentender „Groden“ löst. Wir drosseln die Hauptmaschine auf „Langsam Voraus“, denn für das Lotsenversetzmanöver ist eine Geschwindigkeit von „nur“ etwa zehn Knoten gefragt.  „Groden“ nähert sich  schnell, schwenkt mit einem eleganten Bogen auf unsere Backbordseite  ein und ist auch schon längsseits.

In der Aussenelbe werden die Lotsen mit hochmodernen und sehr seetüchtigen Mehrrumpfbooten versetzt

Wie ihre Schwestern „Duhnen“ und „Döse“ wird die „Groden“ als Swath-Schiff  von zwei extrem schmalen, mit komplett eingetauchten Auftriebskörpern versehenen Rümpfen getragen. SWATH steht für Small Waterplane Area Twin Hull und ist ein Rumpfkonzept, das sehr schnelle Schiffe erlaubt, die zugleich außerordentlich unempfindlich gegen Seegang sind. Mit diesen Booten sind auch im rauen und oft stürmischen Revier der Außenelbe sichere Lotsenversetzungen möglich.

„Pilot on board“ meldet der Wachoffizier, der den Lotsen an unserer Lotsenpforte empfangen hat und nun auf die Brücke geleiten wird. Ich gebe wieder „ Gas“ und drehe das Schiff langsam auf das erste Tonnenpaar der Elbe zu. Etwa sechs Stunden werden wir nun noch unterwegs sein, bis wir in Hamburg, unserem Zielhafen, festmachen.

Einige Minuten später ist unser Seelotse auf der Brücke. Wir begrüßen uns kurz mit Handschlag, ich informiere ihn über den Kurs, den wir steuern, und unsere momentane Maschinendrehzahl, dann bietet mein Offizier frischen Kaffee an. Ohne dieses heiße, schwarze Gebräu ist Seefahrt nicht zu denken …

„Voll Voraus ist im Moment in Ordnung, Kaptän, aber wir müssen gleich einlegen“, unterrichtet mich der Lotse. „Ein paar Meilen stromauf haben wir eine ‚Rücksichtnahme‘, da wird gebaut und wir müssen langsam fahren.“ Tatsächlich heißt es kurz darauf in der über UKW-Sprechfunk verbreiteten stündlichen „Lagemeldung“ der Revierzentrale: „Baggerarbeiten zwischen den Tonnen 11 und 15, um Rücksichtnahme wird gebeten.“

Die Gefahren der Sandbänke

Nachdem wir den Bagger mit deutlich verminderter Geschwindigkeit passiert haben, um Wellenschlag und Sog zu minimieren, gehen wir wieder auf volle Fahrt. An unserer Steuerbordseite liegt Scharhörn, eine karge, zur Sandbank Kleiner Vogelsand gehörende Insel. Sie ist spärlich mit Queller – einem robusten Salzgewächs – bewachsen und wird nur zeitweise von einem Vogelwart bewohnt. Gegenüber liegt der Große Vogelsand.

Die Sandbänke vom Kleinen und Großen Vogelsand machen die Einfahrt in die Elbe anspruchsvoll. In früheren Jahren zählte dieses Revier mit seinen starken Gezeitenströmen und heftigen Stürmen zu den gefährlichsten weltweit. Und auch heute noch droht, wenn ein Schiff aus dem Kurs gerät, die Strandung auf dem Mahlsand der Bänke. In diesen sehr feinen, mit Wasser gesättigten Sand sinken festgekommene Schiffe tief ein, bis sie irgendwann unter ihrer eigenen Last auseinanderbrechen. In den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts sind hier die Frachter Ondo und Fides gescheitert. Eine Bergung der Schiffe war nicht möglich, und bis vor wenigen Jahren waren ihre rostigen Überreste ein beliebtes Ziel für die von Cuxhaven aus verkehrenden Ausflugsdampfer. Heute sind Ondo und Fides nahezu vollständig im Mahlsand verschwunden.

An der Kugelbake von Cuxhaven geht die Außen- in die Unterelbe über

Voraus ist bereits die Kugelbake zu sehen, eines der Wahrzeichen von Cuxhaven. Sie steht auf einem steinernen Damm am äußersten nordöstlichen Punkt des Festlandes und markiert den Übergang der Außen- in die Unterelbe. Der Prototyp dieses hölzernen Seezeichens wurde hier vor mehr als dreihundert Jahren errichtet. Lange Zeit war die Kugelbake unverzichtbar für die Navigation ein- und auslaufender Schiffe. Heute hat sie auf dem gut betonnten und RADAR-überwachten Strom keinerlei nautische Bedeutung mehr. Seit 2002 ist sie im Besitz der Stadt Cuxhaven und wird von einer eigens zu diesem Zweck gegründeten Stiftung instand gehalten.

Auf der Höhe von Cuxhaven erstreckt sich die Elbe von ihrem südwestlichen bis zum nordöstlichen Ufer über stolze acht Seemeilen, das sind etwa 15 Kilometer. Die betonnte Fahrwasserrinne mit ihrer Solltiefe von 14,5 Metern ist dagegen nur etwa fünf Kabel, also eine halbe Seemeile beziehungsweise einen Kilometer breit. Hier setzt starker Strom. Unterhalb von Cuxhaven „knickt“ die  Fahrrinne von ihrem bislang südöstlichen Verlauf auf Ostnordost ab. „Das ist die spannende Stelle hier“, freut sich unser Lotse und weist dem Rudergänger  in Fünf-Grad-Schritten die erforderliche Kursänderung an. Behäbig dreht die Cap Verde ihre Nase nach Backbord, bleibt aber brav und wie gewünscht auf ihrer Kurslinie im Fahrwasser.

Halbzeit

In Brunsbüttel ist etwa die Hälfte der rund 70 Seemeilen langen Strecke von Elbe 1 bis zum Hamburger Hafen geschafft: Hier findet ein Lotsenwechsel statt. Das Versetzboot hält auf uns zu und ich schicke den Wachoffizier an unsere Lotsenpforte, um den Ablöser unseres „Ortskundigen“ in Empfang zu nehmen.

Auf dem Weg nach Hamburg findet In Brunsbüttel ein erster Lotsenwechsel statt

An Backbord sehen wir die Schleusen des Nordostseekanals, die im Sommer wegen einer bevorstehenden Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung bestreikt wurden: Der Gewerkschaft ver.di genügte die vom Bundesverkehrsministerium gegebene Arbeitsplatzgarantie nicht und sie verlangte einen neuen Tarifvertrag.  Für Lotsen und Kanalsteuerer war der Arbeitskampf eine Katastrophe, denn wenn Schiffe zu lange auf die Durchfahrt warten müssen, lohnt sich für die Reeder der Umweg über das Skagerak in die Ostsee. Auch intern ist ver.di für ihre Entscheidung unter Druck geraten und zurzeit sind weitere Streiks ausgesetzt.

„Industriepark“ und Flussidyll

Wir kommen gut voran und voraus taucht der Atommeiler von Brokdorf aus dem Dunst auf. In den Siebzigerjahren gab es ehrgeizige Pläne zur Schaffung eines „Industrieparks Unterelbe“, dessen Energiebedarf aus einer Reihe von Atomkraftwerken gedeckt werden sollte. Während die ersten beiden Kraftwerke in Stade und Brunsbüttel ohne viel Aufsehen gebaut und 1972 beziehungsweise 1976 in Betrieb gingen, wurde Brokdorf zum Symbol des bundesdeutschen Widerstandes gegen die Atomenergie. Nach mehreren Bauplatzbesetzungen und gewaltsamen Zusammenstößen zwischen Atomkraftgegnern und der Polizei wurde der Bau 1977 gestoppt und erst 1981 wieder aufgenommen. 1986 ging Brokdorf ans Netz, zwei Jahre nach dem vierten Elbe-Atomkraftwerk in Krümmel. Heute ist nur noch Brokdorf in Betrieb, und spätestens 1921 soll auch dieser Reaktor endgültig stillgelegt werden.

Das Atomkraftwerk von Brokdorf ist als letzter der vier Unterelbereaktoren noch in Betrieb

Auch der „Industriepark Unterelbe“ hat nicht die Dimensionen angenommen, die einst vorgesehen waren. Lediglich in Brunsbüttel und Bützfleth bei Stade zeugen die Anlagen der Firmen Bayer, Dow Chemical und Aluminium Oxid Stade von früheren Planungen. Trotz Industrie und trotz ihrer Funktion als eingedeichte und künstlich tief gehaltene Schifffahrtstraße bietet die Unterelbe über weite Strecken ländliche Idylle.

Obstplantagen statt Industrieanlagen: Das Alte Land ist ein beliebtes Ausflugsziel nicht nur für Hamburger

Viel Verkehr ist heute nicht auf der Elbe, nur selten begegnen wir einem stromab fahrenden Schiff. Dann heißt es allerdings aufpassen, denn mit engem Passierabstand entstehen durch die Strömungsverhältnisse zwischen den Schiffen Wechselwirkungen, denen wir mit rechtzeitigen Rudermanövern entgegenwirken müssen. Alles läuft problemlos und querab von Wedel passieren wir die Landesgrenze: Nun sind wir in Hamburg. Auch wenn ich die Elbe in und auswendig kenne, klopft mein Herz, als wir uns Blankenese und dann dem Hafen nähern. Hier bin ich zu Hause, und obwohl ich viel herumkomme in der Welt und manche faszinierende Stadt gesehen habe, möchte ich an keinem anderen Ort leben!

Wenn sich zwei große Schiffe auf der Elbe begegnen, bleibt nicht viel Raum zum Manövrieren

Einmal noch wechseln wir die Lotsen: Querab von Teufelsbrück kommen zwei Hafenlotsen an Bord, die uns sicher an die Pier manövrieren werden. Der Flusslotse, der uns von Brunsbüttel bis hierher gebracht hat, verlässt uns, er hat nun etwa 30 Stunden Pause, bis er sein nächstes Schiff nach Brunsbüttel geleitet.

„Stand by for and aft, tugs are approaching“, weise ich die Mannschaft auf den Manöverstationen vorn und achtern über mein Handsprechfunkgerät an. Zwei Schlepper nehmen wir, denn wir werden mit unserer Backbordseite am Athabaska-Kai gegenüber dem Museumshafen Neumühlen festmachen und müssen vor dem Parkhafen drehen. Dazu drehen wir nach Steuerbord ein und stecken unsere „Nase“ leicht in das Wendebecken des Parkhafens. So wirkt der immer noch mitlaufende Flutstrom auf unser Heck und unterstützt das Drehmanöver. Sanft schwingen wir herum und laufen, unterstützt von unseren beiden Schleppern, achteraus an den vorgesehenen Liegeplatz.

Wurfleinen fliegen durch die Luft und werden von der „Mooring-Crew“ an Land entgegengenommen. An den Wurfleinen stecken unsere schweren Festmachertrossen, die nun mithilfe von Fahrzeugen auf die Pier gezogen werden. Nicht überall auf der Welt geht es so komfortabel wie in Hamburg zu, und in vielen Häfen werden die Trossen mit purer Muskelkraft gehievt – ein Knochenjob!

Angekommen

Nach etwa 15 Minuten sind wir sicher mit je sechs Leinen vorn und achtern an der Pier vertäut, Schlepper und Hafenlotsen verlassen uns und ich gebe per Bordtelefon an den Leitenden Ingenieur im Maschinenraum durch: „Arrival Hamburg, Finish with Engine!“

Wieder zu Hause: Selbst der Bau der Elbphilharmonie ist in den letzten vier Monaten vorangeschritten.

Für mich ist hier die Reise zu Ende, denn ich werde in Hamburg abgelöst und freue mich nach vier Monaten an Bord auf meinen Urlaub. Zum nächsten Einsatz werde ich dann wohl wie meist wieder fliegen müssen, nach Asien, Südamerika oder wo auch immer mein Schiff auf mich warten wird. Aber vielleicht habe ich irgendwann noch einmal Glück und erlebe sie wieder: die Heimreise auf „meinem“ Fluss, der Elbe.

Was geht Ihnen durch den Kopf, wenn Sie die dicken Pötte elbauf- und elbabwärts ziehen sehen? Wir freuen uns auf Ihren Kommentar!

Über Peter Hahne

Peter Hahne

War Redakteur einer Hamburger Segelzeitschrift. Fährt heute als Kapitän für eine Hamburger Reederei. Lebt, wenn er nicht auf See ist, in Hamburg - wo sonst?

Eine Meinung über “Heimreise

  1. Sehr interessant, Ik hev mi sorto freid. Schip Ahoi! Else von Fehmarn.

    Else Buegge-Wood | | Antworten

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