Dschungelfahrt mit Fahrstuhl

Etwa 13.000 Seemeilen weit ist der Seeweg von Balboa an der Pazifikküste Panamas rund um die Südspitze des amerikanischen Kontinents bis Colon auf der Panamaer Atlantikseite. Diese beachtliche Entfernung schrumpft auf knapp 45 Seemeilen, wählt man die Passage durch den Panamakanal.

„Dead slow ahead – Ganz langsam voraus!“ Leise beginnt meine Kaffeetasse auf der Ablage des Fahrpultes zu klingeln, als einige der knapp 70.000 Pferdestärken unserer Hauptmaschine lebendig werden. Gemächlich drücken sie uns in die Miraflores-Schleuse, die erste Schleuse auf unserem Weg vom Pazifik zum Atlantik. Viel Raum zum Manövrieren haben wir nicht, denn unsere SANTA ROSANNA gehört zur Klasse der Panamax-Schiffe. Zwar dürfte sie noch ein paar Meter länger sein, um in die Schleusenkammer zu passen, aber ihre Breite liegt am zulässigen Limit: In den 33,5 Meter breiten Kammern bleiben auf jeder Schiffsseite genau 65 Zentimeter zwischen Bordwand und Beton. Noch größere Schiffe zählen zur Postpanamax-Klasse: Ihnen ist die Abkürzung quer durch Panama bislang noch verwehrt.

 

Nur wenige Zentimeter trennen die Bordwand vom Schleusenbeton

Bis zur Pier der Vorschleuse haben uns zwei Schlepper bugsiert. Nun übernehmen je vier Zahnrad-Lokomobile an unserer Backbord- und Steuerbordseite die heikle Aufgabe, uns zu stabilisieren und in der Mitte der Schleuse zu halten. Jede der „mulas“ (Maulesel) – so nennen die Kanalarbeiter liebevoll die kräftigen Zugmaschinen –  ist mit Winschen und starken Stahlseilen ausgestattet. Diese Seile werden zur SANTA ROSANNA hinübergegeben und an Deck von einer Festmachermannschaft der Kanalgesellschaft „Autoridad del Canal de Panama“ (ACP) belegt. Mit unserer Maschine, dem Ruder und unserem kräftigen Bugstrahler unterstützen wir das Einfahren in die Schleuse.

Frisches für Europa

Wir kommen aus Guayaquil in Ecuador und sollen unter anderem frische Bananen nach Bremerhaven bringen. Die wurden grün in Kühlcontainern verstaut und dann in Guayaquil an Bord geladen. Ihren richtigen Reifezustand sollen sie erst am Zielort erreichen: Reisezeit und Kühltemperatur der Container sind sorgfältig aufeinander abgestimmt – es gilt also, den Fahrplan genau einzuhalten.

„Engine stop – Maschine halt!“ Wir gleiten noch einige Meter in die Schleusenkammer, dann stoppen uns die „mulas“ punktgenau auf. Die Schleusentore schließen sich, und Wasser strömt ein. Schnell steigt der Pegel, fast einen Zentimeter pro Sekunde klettert die SANTA ROSANNA in die Höhe. Der Gatunsee, ein von Flüssen aus dem Einzugsgebiet gespeister Stausee in der Mitte des Kanals, liegt im Mittel 25 Meter über dem Niveau von Pazifik und Atlantik: Da müssen wir hinauf. Wie riesige Fahrstühle befördern uns die beiden Kammern der Miraflores-Schleuse und kurz danach die Pedro-Miguel-Schleuse mit ihrer einzigen Kammer nach oben.

Kräftige Zugmaschinen auf Schienen – die „mulas“ – stabilisieren uns auch in der Pedro-Miguel-Schleuse

Etwas Besonderes in diesem Kanal: Das gesamte Schleusensystem kommt ohne Pumpen aus. Sind die Schleusentore geschlossen, strömt durch ein Zuleitungssystem Wasser aus dem höher gelegenen Gatunsee in die Kammern und füllt sie. Nach dem Ende des Schleusenvorganges fließt das Wasser in die jeweiligen Ozeane ab. Eine komplette Passage der sechs Schleusen des Kanals „kostet“ knapp 200 Millionen Liter Süßwasser. Zum Glück sind wir hier in den Tropen, die Regenzeit bringt tägliche Wolkenbrüche, und bislang zumindest hat Wassermangel den Betrieb des Kanals noch nicht ernsthaft infrage gestellt.

Nur etwa acht Minuten dauert es, dann haben wir das Niveau der vor uns liegenden Kammer erreicht. Deren Tore öffnen sich, die „mulas“ ziehen an, und unterstützt von unserer Hauptmaschine laufen wir dort ein. Nach Passieren der Miraflores-Schleuse nehmen uns wieder zwei Schlepper „auf den Haken“ und bugsieren uns durch den nur eine gute Seemeile langen, künstlich aufgestauten Miraflores-See an die Pier der Vorschleuse von Pedro Miguel – dort wiederholt sich das Spiel der Schleusung.

Die Festmachercrew geht von Bord

Schließlich sind wir im „oberen Stockwerk“ angekommen und fahren mit eigener Kraft weiter. Zwei Lotsen begleiten unsere Reise, einer von ihnen hat jetzt Pause und zieht sich zu einem Nickerchen in die Lotsenkammer zurück. Sein Kollege führt die SANTA ROSANNA nun unter meiner Aufsicht auf dem Corte Cuebra durch die Panamaer Kordilleren. Dies ist eine weitere Besonderheit des Panama-Kanals: Während weltweit Lotsen lediglich Berater des Kapitäns sind, übernehmen Panama-Lotsen die Verantwortung für die Schiffsführung, und sie haften für Unfälle im Gebiet des Kanals. An den technischen Zustand der von ihnen geführten Schiffe stellen sie entsprechend hohe Anforderungen: Vor der Passage unterzieht die Kanalbehörde jedes Schiff einer akribischen Inspektion.

Durch den Dschungel

Zwei Stunden später erreichen wir den Gatunsee, den wir in einem betonnten Fahrwasser durchqueren. Wir sind hier mitten im Dschungel, fahren dicht an Inseln vorbei, auf denen der Regenwald üppig gedeiht. Auf Sandbänken genießen Krokodile die Sonne, die sich zwischen einzelnen Schauern immer wieder zeigt: Tropenidylle auf einer der wichtigsten Schifffahrtsstraßen der Welt. 14.000 Schiffe passieren jährlich die kurze Verbindung zwischen Pazifik und Atlantik, im September 2010 feierte die Kanalbehörde den Bulk-Carrier FORTUNE PLUM als  millionstes Schiff in ihrem Revier.

Vielleicht schwirrt beim Sonnenbad ja ein fetter Happen vorbei

Den ersten Spatenstich für den Bau des Panamakanals hatte 1881 die französische Panamakanal-Gesellschaft unter ihrem Präsidenten Ferdinand de Lesseps ausführen lassen. Zunächst sollte der Kanal als schleusenfreier Durchstich durch den Isthmus, die schmale Landenge zwischen Pazifik und Atlantik, erfolgen. Dieser Plan scheiterte sieben Jahre später aus technischen und organisatorischen Gründen, und erst 1894 unternahm man einen zweiten Versuch. Diesmal sollten Schleusen helfen, die Höhenunterschiede des Isthmus zu überwinden –  aber auch dieses Vorhaben misslang.

Erst im dritten Anlauf gelingt der Bau

1902 schließlich  übernahmen die USA das Projekt. Um die Dinge zu beschleunigen, besetzten sie kurzerhand das Kanalgebiet und proklamierten den unabhängigen Staat Panama.

1914 war es dann so weit, und das erste Schiff durchfuhr den fertiggestellten Kanal. Da mittlerweile der Erste Weltkrieg begonnen hatte, sollte es aber noch weitere sechs Jahre dauern, bis der Panamakanal feierlich eröffnet wurde. Ein kostspieliger Bau, der unter kaum vorstellbaren Bedingungen vonstattenging: 30.000 der beteiligten Arbeiter kamen zwischen 1881 und 1914 ums Leben. Die meisten von ihnen starben an Malaria und Gelbfieber.

In der Silvesternacht 1999 haben die USA den Kanal offiziell an Panama übergeben. Seitdem wird er von der unabhängigen Autoridad del Canal de Panama verwaltet.

Die Kanalverwaltung residiert in exponierter Lage

2007 begannen Erweiterungsarbeiten: Frachtschiffe werden immer größer und man will auch Postpanamax-Schiffen die Passage ermöglichen. Kernstück der Erweiterung sind neue Schleusenanlagen, deren Kammern 427 Meter lang und 55 Meter breit sein werden.

Es geht wieder abwärts

Am Ende des Gatunsees warten die Fahrstühle für unseren Abstieg zum Atlantik. Die Gatunschleuse besteht aus drei Kammern, die unmittelbar aufeinanderfolgen. Nun sind unsere beiden Lotsen wieder gemeinsam im Einsatz: Sie lassen die Stahlseile der „mulas“ an Bord festmachen, dann fährt nach ihrer Anweisung und unter meiner Aufsicht unser Erster Offizier die SANTA ROSANNA in die oberste Kammer.

In der Gatun-Schleuse beginnt unser Abstieg zum Atlantik

In jeder Kammer geht es etwa neun Meter in die Tiefe, und auf dem Weg zwischen den Kammern haben die „mulas“ ein Gefälle von bis zu 45 Grad zu überwinden. Das sieht abenteuerlich aus, aber die Zahnradmechanik hält die Zugmaschinen sicher auf ihren Gleisen. Nun geht es schnell, und eine knappe Stunde nach der letzten Schleusung verlassen uns, kurz vor dem Wellenbrecher von Colon, unsere Lotsen. Sie haben einen erstklassigen Job gemacht, und wir haben die Schleusungen ohne einen Kratzer an den Bordwänden überstanden. Vor uns öffnet sich unter blauem Himmel der Atlantik. Nächster Stopp Bremerhaven – wir werden unsere Bananen pünktlich abliefern!

Über Peter Hahne

Peter Hahne

War Redakteur einer Hamburger Segelzeitschrift. Fährt heute als Kapitän für eine Hamburger Reederei. Lebt, wenn er nicht auf See ist, in Hamburg - wo sonst?

Eine Meinung über “Dschungelfahrt mit Fahrstuhl

  1. Moin
    Es gibt eine Verbindung zu uns hier, die alte „Hansaline“ wurde von Flensburg nach Panama auf eigenem Kiel überführt und dient jetzt als „Pacific Queen“ für Panama Canal Tours.
    Gruss Willy Petersen

    Willy und Sylvia Petersen | | Antworten

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